Forum Technique Associatif de DarkGyver

Kitus a écrit :Bonjour,

Lors de la seconde intervention chez le dieseliste, (un an après la première), le dieseliste était mandaté par le garage et non plus par moi, coïncidence, c'était le même dieseliste qui m'avait été conseillé car il a une excellente réputation sur la région Rennaise. Entre autre il travaille depuis plus de 20 ans avec ce garage. Vous pensez qu'il va gruger un client pro qui a les moyens avec les numéros d'injecteur de vérifier si le taf est fait ?
Et si on prenait comme hypothèse qu'il à bien fait son job ?

Kitus a écrit :Le DDE n'était plus d'origine bien que le véhicule ait parfaitement fonctionné pendant plus de 300000 km après sa reprogrammation, que depuis 3 semaines le programmateur A remis les parametres sauvegardés donc plus de repro et que les symptômes sont toujours là.

gyropinpon a écrit :

Est ce qu'elle vibre au ralenti ?? Elle vibre et le compte tour fait le yoyo uniquement au ralenti

Est ce qu elle vibre toujours en roulant ?? ( fourchette de vitesse ) Aucune vibration en roulant

Est ce que tes vitesses passent bien ?? Oui aucun souci vidange de boite il y à deux ans.

Est ce que depuis ce pb , tu as la sensation de plus consommer??? Non conso suive et stable 7.5 litres aux 100 Sur 2 derniers pleins, comme depuis l'origine. Sur autoroute en conduite dynamique 6.7 L/100

Est ce que tu te sens obligé d'accéléré plus qu'avant, pour arriver à la même vitesse ??? Non

A+

smeldeplomb a écrit :elle viens d ou cette sonde ??
il faudrais voir si elle fait le boulot en live data

Kitus a écrit :Bonjour,
vous évoquez le catalyseur et les sondes, ok je suis prêt à suivre ces pistes, vous pouvez développer ?
- En quoi le cata peut il provoquer ce problème, comment le vérifier ?
-Quelles sondes à vérifier ?
Grand merci de continuer à m'aider

Filtre à particules diesel
Le filtre à particules diesel possède un revêtement catalytique et absorbe les particules de suie contenues
dans les gaz d'échappement. Les dépôts de particules de suie sont brûlés en continu dès que la température
des gaz d'échappement atteint env. 300 °C. Les dépôts de particules de suie sont brûlés de manière cyclique
dès que la température des gaz d'échappement atteint 600 °C env. Des additifs spéciaux ne sont pas
nécessaires.
Le filtre à particules diesel a besoin des composants complémentaires suivants :
• Papillon
• Sonde de température des gaz d'échappement avant catalyseur et sonde de température des gaz
d'échappement avant filtre à particules
• Capteur de contre-pression d'échappement
Le papillon réduit l'admission d'air dans certaines conditions d'utilisation. De ce fait, il entraîne une
augmentation de la température des gaz d'échappement en combinaison avec 1 à 2 post-injections
(régénération du filtre à particules diesel).
Les sondes de température des gaz d'échappement servent à réguler la température des gaz d'échappement
au cours de la régénération cyclique.
Autre grandeur également mesurée : la température des gaz d'échappement en amont du filtre à particules
diesel. La mesure de la contre-pression d'échappement par le capteur de contre-pression d'échappement se
traduit par une charge précise du filtre à particules diesel. Le capteur de température des gaz d'échappement
en amont du catalyseur surveille la température des gaz d'échappement en amont du catalyseur d'oxydation.
La régénération du filtre à particules diesel ne peut avoir lieu que lorsque la température des gaz
SBT Moteur diesel M57TU2 et M67TU E65, E66 BMW AG - TIS 22.06.2022 18:29
Date d'édition (08/2007) Uniquement valable jusqu'à la prochaine édition du DVD Copyright Page - 2 -d'échappement a atteint 300 °C env.
> M57TU2
Le filtre à particules diesel est séparé du catalyseur à oxydation sur le plancher du véhicule.
>M67TU
Le filtre à particules diesel, monté à proximité du moteur, forme un composant unique avec le catalyseur à
oxydation.
- Volets de turbulence
>M67TU
Jusqu'à présent, les canaux se partageaient sur la culasse en canaux de turbulence et canaux tangentiels.
En raison d'un encombrement trop restreint, les volets de turbulence ne peuvent pas être logés dans les
canaux tangentiels.
Sur le moteur M67TU, les canaux se divisent en conséquence dès la ligne d'admission.
Ainsi, les volets de turbulence qui se trouvaient dans les canaux tangentiels peuvent prendre place dans le
circuit d'admission. Un actionneur électrique central déplace simultanément tous les volets de turbulences par
le biais d'un système mécanique.
>M57TU2
Une électrovanne d'inversion pilote les volets de turbulence étanches aux gaz de façon pneumatique.
[plus ...]

smeldeplomb a écrit ::
Si le gestion de débit n est pas correcte tu part sur une mauvaise base pour la suite

smeldeplomb a écrit : il faut commencer par le commencement
A savoir remplacement de cette sonde par une d origine
Je sais ça pique un peu mais pas le choix

Adaptation du débit de base et adaptation de la valeur moyenne du débit
L'adaptation du débit de base est le procédé d'adaptation qui garantit la présence d'une pré-injection définie
après la phase de rodage (env. 1500 km) pour chaque injecteur piézo-électrique. Pour respecter la norme
antipollution EURO 4, il est nécessaire que le dosage du très faible débit de la pré-injection soit exact.
En raison de la variation du débit d'injection dans le temps, l'adaptation du débit de base est réalisée en
continu par le boîtier électronique DDE.
Une légère quantité du carburant est injectée sur chaque cylindre dans la phase de poussée. Cette quantité
varie alors jusqu'à ce que le DDE détecte une certaine augmentation du couple.
Le calcul du couple fait appel à la notion d'irrégularité de rotation du vilebrequin. Le capteur de vilebrequin
détecte l'irrégularité de la rotation. Ainsi, le DDE est capable de savoir à partir de quelle durée d'activation le
cylindre concerné commence à travailler.
La quantité de carburant injectée pendant l'adaptation du débit de base est utilisée par le DDE comme valeur
de correction pour la cartographie de la pré-injection.
L'adaptation du débit de base a lieu alternativement d'un cylindre à l'autre à chaque phase de poussée :
Régime de 1500 à 2500 tr/min (moteur chaud)
L'adaptation du débit de base n'a pas d'influence sur la consommation de carburant car une très faible quantité
de carburant (env. 1 mm
3
) est uniquement injectée sur un seul cylindre à la fois.
L'adaptation de la valeur moyenne du débit constitue le processus de correction du rapport carburant/air (plage
de charge partielle). La vanne de recirculation des gaz d'échappement effectue la correction en adaptant la
quantité de gaz recyclés.
Alors qu'aucun composant supplémentaire n'est nécessaire au tarage du débit des injecteurs et à l'adaptation
du débit de base, l'adaptation de la valeur moyenne du débit a besoin d'une sonde lambda.
La sonde lambda est une sonde lambda à large bande à caractéristique continue (LSU 4.9).
L'adaptation de la valeur moyenne du débit ne constitue pas une régulation "rapide", mais un processus
d'apprentissage.
Une variation du rapport lambda est "apprise" dans une cartographie puis mémorisée durablement dans le
boîtier électronique DDE (EEPROM).
Une réinitialisation (effacement) de la cartographie à l'intérieur de l'EEPROM est nécessaire lors du
remplacement des composants suivants :
• Débitmètre massique d'air
• Injecteur piézo-électrique
• Capteur de pression de rampe

*edit dark
elle me parait (de manière logique!) aussi nécessaire en cas de changement de sonde car défectueuse! ou un long trajet pour remplacer les valeurs de correction!



Le système de diagnostic BMW dispose de la fonction SAV "Adaptation de la valeur moyenne du débit" pour la
réinitialisation de la cartographie.

Kitus a écrit :....................
Initialement, j'ai changé la sonde lambda car à la valise se défaut ressortait bien que le moteur avait un comportement normal.
Avec la nouvelle sonde de chez pieceauto24 (j'ai vérifié le fournisseur) plus de défaut à la valise mais quelques centaines de km plus tard mon problème apparait.
Partons du principe que c'est lié.
.................