Forum Technique Associatif de DarkGyver

Bonjour à tous,
Depuis long temps je trouvais ma BM assez lourd. Il y avait un sensible manque de couple. J’ai déjà nettoyé la vanne EGR, le collecteur d’amission, vérification de capteur de suralimentation, vérification des durites. Je soupçonnais du turbo depuis long temps. La voiture a plus de 392000km et à ma connaissance il y a jamais eu d’intervention sur le turbo. Il y a toujours un peu d’huile dans la durite entre l’EGR et l’échangeur air/air.
Aujourd’hui j’ai mesuré la tension de sorti du capteur de suralimentation directement sur le DDE2, à l’arrêt et sur la route. Je suis monté jusqu’à 3500tr/min mais la tension ne dépassait jamais 2.4V. Ensuite j’ai connecté un manomètre avec un « T » sur la durite qui vient du collecteur d’admission.



Même essai à l’arrêt et sur la route en montant jusqu’à 3500tr/min mais la pression ne dépasse jamais 0.5 – 0.6 bar. Effectivement il y a un souci de suralimentation.
J’ai démonté tout ce qu’il faut pour voir l’entrée d’air du turbo. Il y avait un peut d’huile (j’en ai nettoyé un peu) ;



Les ailettes sont en place et elles tournent librement. Par contre sur l’axe longitudinal (avant – arrière) il y a très peu de jeu et sur l’axe latéral il y’en a plus (on sent et attend un léger « clack » quand on le bouge vers les côté). Si je ne me trompe pas il ne faut pas de jeu du tout sur l’axe latéral. Est-ce que c’est normal? Je sais que l’échangeur est à nettoyer mais je souhaite régler le problème de turbo (s’il y en a) avant d’attaque le reste de la ligne. A priori pas de durites percées ou déboitées.

Est e que le turbo est à changer ou est ce qu’il est possible de faire une réfection pour régler ce problème de jeu latéral (ou d’autres) ?
Réf du turbo :
Garrett TB2514 (465555-2)

J’aimerais avoir vos commentaires et vos conseils. Merci d’avance.

tout depend de l importance du jeu lateral
mais si il en a beaucoup evidement il ne souffle plus correctement

Re;

tu as pris les choses dans le bon ordre!
maintenant
tu devrais démonter ton turbo, et vérifier la waste gate



si elle se ferme mal (comme sur la photo qui suit) , alors le turbo souffle moins fort....



Nb :
Il est tout à fait possible de réparer le turbo.
j'ai d'ailleurs toutes les photos de cette réparation, mais je n'ai pas encore eu le temps d'en faire une fiche technique.

ceci dit, a mon avis, il est plus simple d'en prendre un d'occase....
de nos jours, ils sont faciles à trouver

ceci dit:

quand je regarde la courbe



tu es bien en dessous de la valeir que devrait renvoyer ton capteur de pression de sur alimentation.

avec 0.6 bars par exemple, tu devrais avoir plus de 3.5V
or toi tu n'en as que 2.4....

cela vaudrait le coup de tester un autre capteur


@++

Merci Dark pour les commentaires,
Je suis d’accord avec toi pour la correspondance des valeurs avec ton graph. Effectivement je l’ai remarqué. Pour moi il y a 2 raisons ; 1) il y a un problème avec le capteur de pression, 2) c’est parce que je n’ai pas atteint cette pression de pic (0.6 bar) quand j’ai fait le test de mesure de tension avec le capteur. Je les ai faits en deux temps et c’était un peu difficile de conduire et prend les valeurs en même temps. Ceci veut dire, 0.6 bar était vraiment un max qui n’a pas duré beaucoup.

Je vais chercher également un turbo d’occasion mais il peut avoir des soucis aussi. Une autre motivation de faire une réparation, c’est le plaisir le faire soi-même tout en gardant l’équipement d’origine.

Je passe le control technique lundi, donc je ne vais pas toucher la voiture ce weekend. La semaine prochaine je démonterai le turbo et je le vérifierai. Je vous tiens au courant. Si je pars pour une réparation j’aurai besoin de maximum d’info et de photos.

Merci encore.

Re;

attention!
les charcges de turbo sur diesels sont trompeuses!

A savoir que si le capteur de pression renvoie une valeur faible, la dde interprête cela comme une "petite accélération" ce qui a pour effet de limiter l'injection, et de ce fait, les explosions étant plus faibles, le turbo... pousse moins fort!

je te conseille d'essayer de tester un capteur de pression avant de toucher au turbo!

en général, à moins que la waste gate soit HS, un turbo fonctionne ou alors il crève!

ce qui veut dire que si la waste gate est bonne, alors il y a peu de chances que le turbo soit HS si celui ci n'a pas fait une "sortie de dernière bafouille" avec un panache bleu.... (grosse fumée à l'échappement)

@+

Re,
OK pour le capteur. Je n’ai pas de compresseur mais je vais essayer de trouver un moyen pour tester le capteur seul ce weekend.
Non, je n’ai jamais forcé la voiture. J’ai toujours eu une conduite souple. D’ailleurs ce manque de puissance n’est pas revenu d’un coup. J’ai l’impression que j’avais ce problème depuis pas mal de temps.
Une petite question pour la culture générale concernant ton explication d’interprétation par le DDE ; En principe la consigne d’accélération vient de la pédale d’accélération. Le DDE interprète cette consigne et envoie l’injection en fonction (en gros). A ce moment-là s’il y a une petite pression le DDE devrait envoyer plus d’injection pour monter en régime, non ?
A+

RE;

oui!
tout à fait! Mais ceci est la consigne.

Cette consigne est "un objectif". Cet objectif ne peut être atteint que si tout fonctionne normalement.
En réalité :
La cartographie de la DDE fait que pour chaque triple paramètre
*régime moteur,
*pression admission
et
* charge demandée (la charge étant: je demande à accélérer par rapport à la situation actuelle ou non)

= un temps d'injection soit renvoyé à la pompe injection.

mais cette accélération "effective" pour atteindre cette consigne aura comme limite la quantité d'air admise.
En gros la DDE décide de ne pas envoyer le GO dans le pot d'échappement, car elle estime que ce GO ne sera de toute façon pas brûlé (car il manque de l'air)

cette quantité d'air est calculée en fonction du régime moteur et de la pression du turbo. (Sur les versions plus récentes, le débitmètre est aussi un paramètre, mais chez toi, il n'y en a pas!)

un diesel ne fonctionne pas comme un (ancien) véhicule essence. Le régime/puissance est contrôlé à partir du facteur "air admis" et non à partir du facteur "carburant envoyé".

la distinction est difficile à comprendre.
Sur les nouveaux véhicules injection essence, on se rapproche d'avantage de ce système... Par soucis d'économie de carburant)

@+

salut

est ce que de temps en temps tu fais une longue distance?

J'ai vécu dans un petit village espagnol sans trop en sortir , je roulais plus beaucoup , ma caisse c'est "étouffer" en qq sorte , je me rappelle que quand je suis remonter en france je passe toujours par huesca , le tunnel du somport par urdos etc.

c'est une route assez montagneuse surtout coté espagnol , comme on a tous se soucis de creux en dessous de 2000trs/m si je monte les cotes en 3ieme je suis trop haut en régime , en 4ieme je suis obliger de rester a minimum 2200trs/m sinon elle avance pas et s'étouffe , faut dire aussi que ca monte sans cesse a certains endroits et le % est assez élevè.

le lendemain matin en france quand j'ai repris ma caisse je ne l'ai pas reconnu    je pense que le wastgate de mon turbo devait mal fonctionner.

La je viens de refaire le trajet et a chaque fois après se voyage elle se comporte un peut mieux après !

Salut Dark,
Merci pour ces explications.
J’ai préparé mon banc de test ce matin en utilisant un pneu de remorque comme une source de pression. J’ai fait le test 2 fois entre 0 et 1.5 Bar par pas de 0.1 Bar. La tension d’alim du capteur est de 5V. Je trouve la même valeur de départ et de final que tu as donnée dans la fiche technique. La seule différence est le comportement du capteur. C’est-à-dire tu trouves un graph exponentiel or j’ai trouvé un graph parfaitement linéaire, 0.2V par 0.1Bar (Voir le tableau dessous).



Il est marque sur mon capteur ; BMW – 2244674 -10M27
Je n’ai pas pu trouver la spécification du capteur sur l’internet. Dans ce cas-là soit nous avons deux types de capteur différent soit il y a une erreur quelque part. Je ne pense pas qu’un capteur non-linéaire devient linéaire avec le temps et vice-versa. En tout cas cette différence de linéarité n’explique pas tout et il n’est pas le point bloquant pour notre problème.
Vu les valeurs de départ et de final de mon capteur nous pouvons dire qu’il est fonctionnel, qu’est ce que tu en dis ?
J’ai commencé également à chercher un turbo d’occasion. J’en ai trouvé un à la casse (250€) et un autre chez un particulier (60€). Bien sûr je n’ai aucune idée de son état.

Salut Bruno,
Ca fait très long temps que je n’ai pas fait de très longue distance. Mais à l’époque quand j’en faisais un peu c’était peut-être mieux mais la différence n’est pas énorme.

A+

pas sur du tout , si les valeurs ne correspondent pas a la cartographie de la dde , ton moteur de donnera pas toute sa puissance , donc il faut déjà être sur des valeurs de ton capteur , je vais voir se que j'ai en stock comme capteur , pour comparer

Salut Bugess,
Oui ça sera super si tu peux vérifier sur un autre capteur.
Ça m'étonnera vraiment qu'un capteur puisse changer de caractéristique comme-ça. Après, est ce qu'il y a deux types de capteur qui correspondent à deux cartographies, j'en sais rien.
En tout cas ça sera sympa si tu peux nous donner des valeurs.

Re;

a priori, vu les résultats du test, je penche aussi pour un prob de waste gate.

tu devrais démonter ton turbo pour voir l'état de celle ci.

Inutile de payer 250 euros pour un turbo de M51 occase. C'est beaucoup trop cher pour un turbo aussi répandu et aussi fiable.

tu ferais mieux de prendre celui à 60 euros.... De toute façon, l'un comme l'autre est sans garantie .

@+

Bonjour,
C'est ce que je pensais. J'avais déjà contacté le mec pour aller voir son turbo aujourd'hui. Je vais voir l'état des hélices, le jeu. Y-a-t-il autres choses pour une vérification? Y-a-t-il des joints à changer pour le montage?

Bon dimanche à tous.

Re;

ceci!

Re,
Ça y'est j'ai récupéré le turbo à 60€. Alors;
- Waste gate n'est pas ouvert,
- Ça tourne librement,
- Par contre au niveau de jeu c'est la même chose que mon turbo (je ne sais pas si c'est normal). On a convenu avec le vendeur que je l'essayerai si ca ne marche pas je le rendrai et achèterai d'autre pièces à la place.

Je vais essayer de demonter le mien demain après le travail.
Puis-je utiliser le même joint? Connaissez-vous les couples de serrage? À vrai dire j'appréhende le démontage des 3 vis sur le collecteur d'échappement.
A+

RE;

Il vaut mieux le faire moteur un peu chaud

mettre du dégrippant
poser la douille sur les vis et donner un coup de marteau sec sur la douille pour dégripper avant d'essayer de dévisser

le joint ne doit pas être obligatoirement remplacé s'il; n'est pas cassé
ceci dit, c'est toujours mieux avec un joint neuf

le couple de serrage n'a pas besoin d'être respecté très précisément.

tu serres.... et c'est tout!

par contre, serrer régulièrement et avec la même force

@+

Merci Dark pour les conseils.
Tentation était très forte. Je ne pouvais pas attendre jusqu’au weekend pour essayer le nouveau turbo. Je l’ai attaqué après le travail. Effectivement avec un coup de dégrippant et un coup de tournevis à frapper, le démontage n’était pas trop compliqué. Par contre le collier de serrage du tuyau de retour d’huile est un peu chiant à desserrer/serrer à cause de la manque de place.  Finalement ça s’est bien passé. J’ai vérifié le « waste gate » de mon turbo, il est bien fermé. Pas de déformation des hélices. Elles tournent librement. Le jeu est comme dans le turbo que je viens d’acheter.





J’ai monté le nouveau turbo. Après avoir chauffé le moteur en douceur. J’ai installé le manomètre. J’ai fait le même test que la dernière fois sur route. J’obtiens exactement les mêmes pressions qu’avec le turbo d’origine.
Même si ce n’est pas impossible, à mon avis les deux turbos ne peuvent pas avoir le même problème sans aucun signe apparent. La pression ne dépasse toujours pas 0.5, 0.6 Bar en pointe pour un bref temps. Avant de faire une réfection ou essayer un 3ème turbo, je pense que ça sera plus logique de démonter l’échangeur air/air et vérifier toute la ligne du turbo jusqu’à la vanne EGR.  Qu’est ce que vous en dites ?

 c est clair que le probleme se trouve entre le turbo et l admission

Re;

quand je disais que si la waste gate était bonne, alors le turbo était bon.... je n'avais pas tord!

en fait, si le capteur est bon, si il n'y a pas de fuite a l'admission d'air (échangeur etc...) alors c'est que l'injection est limitée.

faudrait vérifier avec la valise si une erreur est liée à la pédale accélérateur ou à l'actuateur.

as tu des probs de ralenti, ratés, fuites sur la pompe injection ou autre trucs du genre

@+

Bonjour à Tous,
Pour répondre à Dark ; Non je n’ai pas de problème de raté ni de fuites sur la pompe. On avait changé les joints de l’actuateur il n’y a pas long temps. J’avais trouvé une fuite sur le dernier injecteur au niveau de bouchon il y a deux mois, je l’avais changé (le bouchon) et depuis pas de fuite à ce niveau non plus.

Je vais essayer de trouver un autre capteur de pression et je vais vérifier l’état entre le turbo et l’EGR ce weekend. J’ai vu que Gyropinpon a une méthode pas mal pour tester la fuite d’échangeur. Par contre, si connaissez des liens ou des conseils pour démonter l’échangeur air/air le plus simple possible, je suis preneur. Pour info, j’ai une persienne.

A+